F.C. do Porto Sub-19 Futebol: Braga 1 vs F.C. do Porto 0 - Jovens Dragões muito infelizes em Braga, em dois jogos ainda não conhecem o sabor da vitória!

«JUNIORES A PERDERAM (1-0) EM BRAGA

A equipa Sub19 do FC Porto perdeu, esta quarta-feira, no Campo da Ponte, frente ao Braga (1-0), em jogo da segunda jornada da Zona Norte do Campeonato Nacional de Juniores A. 

A equipa orientada por Nuno Capucho dispôs das melhores ocasiões de golo, mas ver-se-ia em desvantagem a partir dos 50 minutos, depois da transformação de um livre.

Apesar da insistência da equipa azul e branca, que procurou inverter o marcador, o resultado não sofreria qualquer alteração até final, embora o FC Porto tenha disposto de duas oportunidades flagrantes para igualar.» in http://www.fcporto.pt/Noticias/Formacao/noticiaformacao_futjunbragafcpcro_220812_70249.asp

Liga Orangina: Portimonense 1 vs F.C. do Porto B 1 - Jovens Dragões de raça, evitaram a derrota nos instantes finais!

«LIVRE DE VICTOR LUÍS DEU O TERCEIRO EMPATE

O FC Porto B somou o terceiro empate consecutivo na Segunda Liga em igual número de jornadas. Em Portimão, William colocou a equipa da casa em vantagem, mas a reacção portista, mesmo que condicionada pela expulsão de Sérgio Oliveira, produziu o empate sobre o final da partida, disputada esta quarta-feira. Marcou Victor Luís, na transformação de um livre.

Apesar de pautada por algum equilíbrio, a primeira parte revelou um certo ascendente dos Dragões, que, apoiados por dezenas de adeptos, proporcionaram um par de defesas decisivas ao guarda-redes adversário.

A mobilidade do tridente atacante, composto por Fábio Martins, Dellatorre e Sebá, gerou grandes dificuldades de marcação à defesa do Portimonense, com a predisposição contra-atacante dos visitados a exigiu, em contrapartida, concentração máxima à equipa orientada por Rui Gomes. Um golo de William, aos 52 minutos, elevaria ainda o grau de dificuldade, à qual Dellatorre respondeu de cabeça, apenas quatro minutos depois, ficando muito próximo do empate.

A igualdade esteve novamente para acontecer à passagem dos 65 minutos, mas passou ligeiramente ao lado do poste, num remate de Vion, depois de isolado por Sebá. A persistência portista ficou condicionada a partir dos 90 minutos, com a expulsão de Sérgio Oliveira, por acumulação de cartões amarelos, mas não impediu Victor Luís de assinar o golo do empate, apontado na transformação de um livre, já em tempo de compensação.

No Estádio Municipal de Portimão, o FC Porto B alinhou assim: Stefanovic; Diogo Mateus, Zé António, Tiago Ferreira e Victor Luís; Mikel (Sérgio Oliveira), Pedro Moreira e Edu (cap.) (Tozé); Sebá, Dellatorre e Fábio Martins (Vion).» in http://www.fcporto.pt/Noticias/Futebol/noticiafutebol_futportimonensefcpbcro_220812_70253.asp

Amarante Fregim - Alminhas de Chãos, em Fregim, com a representação do Anjo da Guarda, muito bem conservadas!

As Alminhas de Chãos construídas na década de sessenta, pelos poucos casais que o lugar tinha, continuam em muito bom estado de conservação, muito graças à dedicação da família Silveira e de todas as famílias primitivas deste local.

O Azulejo é típico das alminhas que foram disseminadas pelas freguesias de Amarante em 1956, mas a estrutura das Alminhas parece-me mais recente. Em Fregim, as senhoras da Casa da Laje, tias do pintor Amadeo de Souza Cardoso, ao que se sabe muito devotas à religião, espalharam igualmente muitas Alminhas pelo Concelho, pelo que a obra poderia ter tido a sua contribuição... não sei, vou tentar encontrar alguém que saiba!

#amarante

#fregim

#alminhasdechãos

#ruadamo

Amarante - A Câmara Municipal de Amarante considera que está na hora de o Governo tomar uma atitude mais firme em relação às obras no túnel do Marão!

«Autarcas de Amarante e Bragança exigem medidas rápidas sobre obras no túnel do Marão
Publicado ontem às 18:56

A Câmara de Amarante considera que está na hora de o Governo tomar uma atitude mais firme em relação às obras no túnel do Marão. Um opinião igualmente partilhada pela autarquia de Bragança.

Esta manhã, o secretário de Estado dos Transportes afirmou, em declarações à TSF, que o Governo pondera tomar uma atitude mais «musculada» em relação à paragem das obras.

A vice-presidente da autarquia de Amarante, Octávia Clemente, pede medidas rápidas.

«Se o Governo ainda está a esperar para tomar uma atitude mais musculada, parece-me que ainda não estará para muito breve essa decisão, o que, efetivamente, não nos agrada», afirmou.

A Câmara de Amarante refere ainda que a paragem das obras do túnel do Marão está a afetar a economia do concelho.

Também o presidente da Câmara de Bragança, Jorge Nunes, pede medidas rápidas, mas admite que não é fácil resolver o problema.» in http://www.tsf.pt/PaginaInicial/Economia/Interior.aspx?content_id=2729861
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Muito bem, aplaudo sempre quando a Câmara Municipal de Amarante sai a terreiro para defender os nossos superiores interesses, como é o caso em questão. Deve ser sempre assim, antes de tudo o nosso partido é Amarante!

Trata-se de uma forma de estado bem diversa à do passado recente, em que se confiava na palavra da Dra. Ana Paula Vitorino, que vendeu os carris da Linha do Tâmega ao Sucateiro de Ovar... o Robalinho... mas em suma, esta deve ser sempre a postura do nosso executivo municipal, ao invés de uma atitude de total subalternação, perante o poder central, quando é da mesma cor partidária.


(Túnel do Marão, impaciência começa a tomar conta dos autarcas)

Acidentes - A Polícia Marítima e os Bombeiros Voluntários de Sacavém procuram desde terça-feira um indivíduo que caiu da Ponte Vasco da Gama, disseram hoje à agência Lusa fontes das duas organizações!

«Autoridades procuram indivíduo que caiu da Ponte Vasco da Gama

A Polícia Marítima e os Bombeiros Voluntários de Sacavém procuram desde terça-feira um indivíduo que caiu da Ponte Vasco da Gama, disseram hoje à agência Lusa fontes das duas organizações.

Segundo a página de Internet da Autoridade Nacional de Protecção Civil, o homem terá caído ao Rio Tejo cerca das 17h50 de terça-feira em circunstâncias desconhecidas.

Fonte dos Bombeiros de Sacavém disse à Lusa que as buscas realizadas na terça-feira, em conjunto com a Polícia Marítima, se revelaram infrutíferas.

Contactada pela Lusa, fonte da Polícia Marítima referiu que as buscas foram retomadas cerca das 8h de hoje.» in http://sol.sapo.pt/inicio/Sociedade/Interior.aspx?content_id=57362

Acidentes - Uma explosão numa casa particular em Castro Marim, no Algarve, fez três mortos, de acordo com a RTP Informação trata-se da mãe e de dois filhos!

«Três mortos em explosão em Castro Marim

Uma explosão numa casa particular em Castro Marim, no Algarve, fez três mortos. De acordo com a RTP Informação trata-se da mãe e de dois filhos.

O alerta terá sido dado pelas 10h da manhã de hoje. Em declarações à RTP Infromação, um responsável dos bombeiros disse que as crianças teriam entre 10 e 15 anos.

SOL» in http://sol.sapo.pt/inicio/Sociedade/Interior.aspx?content_id=57380

Ambiente e Ecologia - A calote glaciar do Oceano Ártico está a derreter a uma velocidade surpreendente e poderá atingir o seu nível mais baixo dentro de duas semanas, previram na terça-feira cientistas da universidade norte-americana do Colorado, noticia a AFP!

«Calote do Ártico derrete a uma velocidade «surpreendente»

A calote glaciar do Oceano Ártico está a derreter a uma velocidade surpreendente e poderá atingir o seu nível mais baixo dentro de duas semanas, previram na terça-feira cientistas da universidade norte-americana do Colorado, noticia a AFP.

“Se a fusão se interrompesse repentinamente hoje [terça-feira], ficaríamos no terceiro nível mais baixo alguma vez registado por satélite. Temos ainda mais duas semanas de derretimento, portanto penso que vamos para um novo recorde”, pormenorizou o diretor do Centro de Dados sobre os Gelos, da Universidade do Colorado, Mark Serreze.

Esta fusão é tanto mais espetacular quanto não houve acontecimentos meteorológicos particulares desde 2007, data do último recorde, avançou Serreze.

A fusão da calote glaciar está ligada ao aquecimento do clima, marcado por uma alta das temperaturas e um aquecimento dos oceanos, segundo Serreze, que lembra que em 2007 a calote glaciar só tinha 4,25 milhões de quilómetros quadrados. Vários estudos preveem que possa desaparecer durante o verão nas próximas décadas.

Numerosas temperaturas recorde foram assinaladas nos últimos anos em todo o mundo.

Nos EUA, o mês de julho foi o mais quente desde que há registos (1895), com temperaturas superiores em 1,8 graus Celsius à média do século XX, segundo a agência norte-americana para a Atmosfera e os Oceanos (NOAA, na sigla em Inglês).» in http://noticias.sapo.pt/internacional/artigo/calote-do-artico-derrete-a-uma-v_4633.html


(Degelo do Polo Norte em 2012)

Amarante Criminalidade - A GNR de Amarante deteve, pelas 23:05 horas do dia 20, em Cepelos, um indivíduo, de 39 anos, por furtos em veículos!

«Amarante: Detenção em flagrante delito

A GNR de Amarante deteve, pelas 23:05 horas do dia 20, em Cepelos, um indivíduo, de 39 anos, por furtos em veículos.

Os militares apanharam-no em flagrante no interior de um veículo a furtar artigos tendo já na sua posse outros objetos retirados de outras viaturas. Ficou nas instalações até ser presente a tribunal.» in http://www.imprensaregional.com.pt/averdade/index.php?info=YTozOntzOjU6Im9wY2FvIjtzOjExOiJub3RpY2lhX2xlciI7czo5OiJpZF9zZWNjYW8iO3M6MjoiMTkiO3M6MTA6ImlkX25vdGljaWEiO3M6NDoiNTg5MCI7fQ==

Cidade de Matosinhos - Porto de Leixões, os Titãs, ou a maior obra do Século XIX, em Portugal!

«Do início da construção.

Ou a maior obra de engenharia em Portugal no século XIX.

«Não se doma facilmente o oceano, não se modifica, sem ter que vencer grandes dificuldades, a obra espontânea da natureza.

Mas a ciência, a engenharia hidráulica, confiada nos seus poderosos recursos, ia encetar a luta com o oceano, e estava certa de vencê-lo, não sem violentas refregas e frequentes conflitos com tão valoroso adversário.

Por sua parte, o mar revirava o dente à hidráulica, procurava reaver o terreno que a ciência lhe conquistava, e, apesar de ficar vencido na luta, ainda não está resignado com a derrota, ainda de vez em quando, como aconteceu o ano passado, se arremessa em fúria contra o porto de Leixões para desfazê-lo. »

Reunidas há séculos as condições naturais e a vontade dos homens é, pois, só em 1883 tomada finalmente a decisão política visando a construção de um porto de abrigo artificial em Leixões.

Muitos factores concorreram, como vimos nas últimas linhas, para que apenas no último quartel do século XIX este empreendimento se libertasse das teias que o enredavam e impediam a sua concretização. Mas, não podemos esquecer igualmente o contexto cultural e mental da época. Com efeito, o final de Oitocentos é caracterizado por uma fé cega dos Homens na ciência e na tecnologia. O deslumbramento com as inovações tecnológicas e as conquistas científicas levam o Homem a aspirar e acreditar num futuro próximo radioso, no qual a técnica encontraria soluções para todos os males que então o afligiam. Nada, incluindo as forças naturais, poderiam impedir tal evolução … E não obstante alguns sinais contrários da Natureza, que alguns não deixaram de interpretar como avisos divinos, de que o caso mais paradigmático foi o célebre naufrágio do «Titanic», seriam os próprios desígnios do Homem a abalar, com a Guerra Mundial de 1914-18, a crença na tecnologia. Afinal esta revestia-se, igualmente, de facetas bem perversas que, mais do que resolver os problemas do Homem, antes os agravava.

Mas em 1883, quando é dada luz verde para o arranque da construção do porto de Leixões, estávamos no auge da crença na tecnologia e no desenvolvimento industrial. O contexto nacional e internacional não podia deixar de ser, deste ponto de vista, o mais vantajoso possível para Leixões. No plano interno vivia-se o fontismo, período marcado pelo grande desenvolvimento das vias de comunicação, nomeadamente ferroviárias, e pelo alicerçar de uma política de incremento industrial. E, lá de fora, chegavam os ecos de outras gigantescas intervenções humanas de domínio sobre a Natureza com alguns paralelos a Leixões. Caso de embates triunfantes contra a fúria dos mares, como os travados pelos holandeses na construção dos seus diques, ou de hercúleas obras de engenharia de impacto mundial na navegação, como a abertura do Canal do Suez, ligando o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho, entre 1859 e 1869, ou a edificação do Canal do Panamá, permitindo a ligação entre os oceanos Atlântico e Pacífico, que iniciada em 1881 se prolongaria até 1914.
Estavam pois, finalmente, reunidas as condições para se iniciar a construção do Porto de Leixões e, ainda em 1883, por decreto de 23 de Outubro, era aberto um concurso internacional. Na sequência deste é lavrado, logo em Fevereiro do ano seguinte, o contrato com os empreiteiros franceses «Dauderni et Duparchy» que haviam vencido o concurso (em boa verdade haviam sido os únicos a concorrer). Valor da adjudicação: 4.489.000$00 (reis). Durante o período da construção ocorreria a morte de Dauderni, passando a empreitada para o nome de «Duparchy e Bartissol», o que não colocou em causa os prazos previstos: entrega provisória em 1892 e definitiva em 1895.

As obras de construção do Porto de Leixões iniciaram-se em 13 de Julho de 1884 e os trabalhos foram dirigidos pelo engenheiro francês Wiriot, sob a fiscalização do governo português que, para tal, nomeou o Engº Nogueira Soares, autor do projecto. Projecto que, fundamentalmente consistia na construção de dois extensos paredões ou molhes (o do lado Norte com 1.579 metros e o do lado Sul com 1.147), que enraizados nas praias adjacentes à foz do Rio Leça, formavam uma enseada com cerca de 95 hectares, com fundos entre 7 e 16 metros de profundidade. Além dos paredões foi construído, igualmente, um quebra-mar que, elevando-se apenas um metro acima do zero hidrográfico, prolongava em mais algumas centenas de metros o molhe norte. Terminava este esporão numa plataforma onde emergia um farolim.

O assentamento dos molhes fez-se, preferencialmente, sobre os diversos rochedos que, ao largo, já constituíam o porto de abrigo natural: os leixões, donde resultou a designação do porto. E, para a construção dos molhes, foi utilizado o granito de pedreiras próximas, a mais importante das quais foi a de S.Gens (Custóias) que se viu ligada a Leixões por uma linha de caminho de ferro, com cerca de sete quilómetros de extensão, construída expressamente para esse fim. Chegadas as pedras aos estaleiros e oficinas, montados em Matosinhos e Leça da Palmeira, estas eram então trabalhadas e conglomeradas de forma a darem origem a enormes blocos graníticos que chegavam a atingir as 50 toneladas.

Construção do Porto de Leixões (1884-1892) Estaleiro de construção dos blocos artificiais do molhe Norte Foto: Emílio Biel

Construção do Porto de Leixões (1884-1892) Estaleiro de construção dos blocos artificiais do molhe Sul Foto: Emílio Biel

Um dos principais problemas que se colocava à construção dos molhes era exactamente a forma como se procederia para erguer e posteriormente depositar no local desejado os pesadíssimos blocos graníticos.

Para resolver esta questão a «Dauderni & Duparchy» encomendou às famosas oficinas francesas «Fives», em Lille, dois gigantescos e poderosos guindastes movidos a vapor que se deslocavam, igualmente, sobre carris. Guindastes que, pelo seu aspecto colossal, de imediato foram baptizados por titãs.

Construção do Porto de Leixões (1884-1892) Molhe do Norte visto dos rochedos de Leixões Foto: Emílio Biel

Construção do Porto de Leixões (1884-1892) Estaleiro dos blocos artificiais do molhe Norte com o Titan em montagem. 1885. Foto: Emílio Biel

Construção do Porto de Leixões (1884-1892) Rochedos de Leixões e extremidades dos dois molhes. Foto: Emílio Biel

Hoje estes gigantescos guindastes permanecem e resistem sobre os molhes que construíram, quais duas titânicas estátuas erigidas à memória dos tempos pioneiros da construção do porto. A importância crucial que possuíram no contexto da edificação desta estrutura portuária, a sua imponência e força, e o valor simbólico que, ao longo do século, criaram em torno de si, merecem-nos uma atenção mais demorada.

Montados em Leixões, os titãs, dirigidos durante os primeiros anos exclusivamente por um técnico francês, de seu nome Lecrit, revelaram-se de facto como peças fundamentais na construção do porto. Paulatinamente, bloco após bloco, graças à sua acção, os dois molhes foram avançando mar adentro. Movidos a vapor (ainda hoje é possível descortinar no seu topo a «Casa das Máquinas», com as respectivas caldeiras), os titãs foram, efectivamente, utilizados para a construção do próprio porto não se tratando, ao contrário do que muita gente pensa, de guindastes para carga e descarga, pese embora tenham posteriormente desempenhado também essas funções (o do molhe sul pelo menos até aos anos sessenta do século XX).

Posteriormente à edificação dos molhes os titãs continuaram a ser utilizados para reparações nos paredões, em resultado de danos provocados pela acção tempestuosa do mar. De resto, um dos titãs foi, também ele, protagonista de um fortíssimo temporal ocorrido na noite de 22 para 23 de Dezembro de 1892. Para a memória do porto fica então a queda ao mar do colosso do molhe norte. Só mais de três anos depois, em Abril de 1896, após muitos estudos e esforços, se conseguiria recuperar aquele titã do fundo marinho, com o auxílio de potentes macacos mecânicos assentes sobre barcaças. Rapidamente recuperado, o gigantesco guindastes retomou a sua actividade.

Independentemente da sua importância e significado para Leixões e para toda a região, os titãs têm hoje uma importância acrescida pelo seu valor como testemunhas privilegiadas da era industrial e da arquitectura/maquinaria do ferro. E são tanto mais importantes quanto o facto de, aparentemente, se tratarem de exemplares únicos no mundo. Porque, se é verdade que os dois titãs tiveram outros irmãos, não é menos verdade que, nos outros casos, concluídas as construções portuárias, estes gigantes de ferro foram desmantelados. E, quando isso não aconteceu, nomeadamente na Europa, a 1ª e a 2ª Guerras Mundiais encarregaram-se de o fazer tendo em conta que, desde muito cedo, os portos marítimos foram alvos prioritários de bombardeamento.

Conhecemos e sabemos da existência de mais titãs, como o caso dos de Glasgow (Escócia), ou de outros na Argélia, na Nova Zelândia e em alguns portos sul-americanos. São, no entanto, de dimensões e potência inferiores, incapazes de erguer à força do vapor e da resistência do ferro, as 50 toneladas que os titãs de Leixões levantavam. 

Assim, a importância patrimonial destes guindastes ultrapassa já as nossas fronteiras, justificando-se o facto de nos últimos anos por várias vezes se ter aventado a hipótese da sua classificação mundial, à semelhança da Ponte D. Maria, como International Mechanical Engineering Historic Landmark.

Mas, voltemos à nossa história e à construção do porto.

A auxiliar desde cedo os titãs vamos encontrar um outro mecanismo interessante: o aparelho para suspender blocos. Era este mecanismo, igualmente movido a vapor, que transportava, um a um e através de carris, os blocos desde os estaleiros montados em terra até aos vagões que se deslocavam posteriormente para junto dos titãs, na sua avançada decidida sobre o mar.

Construção do Porto de Leixões (1884-1892) Grua utilizada para erguer e transportar sobre carris os blocos artificiais de 50 toneladas, junto ao Senhor do Padrão. Foto: Emílio Biel

Ainda relativamente aos materiais de construção dever-se-á referir que, embora o cimento utilizado fosse fornecido pela Société des Ciments Françaises, de Boulogne-sur-Mer, a areia foi recolhida em praias localizadas nas proximidades – também elas ligadas às obras do porto por carris que conduziam os vagões puxados por locomotivas – e, a pozolana utilizada na composição do cimento era proveniente de S. Miguel (Açores).

Construção do Porto de Leixões (1884-1892) Pontão em madeira para transporte de areia para o molhe Norte. Foto: Emílio Biel

A construção do porto artificial de Leixões, que muitos classificam como a maior obra de engenharia executada em Portugal no século XIX, foi com efeito um acontecimento nacional. Ela era a materialização e aplicação, do nosso país, das inegáveis vantagens do Progresso (leia-se da Técnica e da Ciência). Motivo de primeira página dos jornais da época, enviados especiais e correspondentes relatavam o avanço das obras. E até a família real, em peso, se desloca em Setembro de 1887 para visitar as pedreiras de S.Gens e as obras em Leixões. Repetindo, afinal, o que já faziam milhares de portuenses e de nortenhos em geral nos seus fins-de-semana: deslocarem-se até Matosinhos e Leça da Palmeira para assistir ao avanço das obras.

O facto de um grande número dos implicados na revolta republicana ocorrida no Porto em 31 de Janeiro de 1892 ter sido aprisionado e julgado a bordo de navios de guerra fundeados em Leixões, atraiu ainda mais curiosos ao porto em construção e contribuiu decisivamente para a sua fama e uma maior divulgação, mesmo no estrangeiro(4). Por essa altura, aos fins-de-semana, o exército vê-se obrigado a reforçar os efectivos policiais e militares em Matosinhos e Leça da Palmeira. Narram os jornais da época: «Nos molhes do porto de Leixões está uma força de cavallaria para evitar a agglomeração do povo que por ali transita para ver os presos».

«N’estes ultimos dias o movimento de povo, pelas ruas de Mattosinhos-Leça, tem sido consideravel, calculando-se que 30.000 pessoas teem ido a Leixões para presenciarem o triste espectaculo».

«Nos carros americanos nota-se extraordinario movimento de passageiros».
«Os barqueiros têm feito excellente negocio, estipulando os preços das passagens, conforme a concorrencia do povo». (5)

Embora os prazos de construção tenham sido respeitados, a edificação dos molhes e do porto contou com muitas adversidades. Algumas das quais pagas com o sacrifício de vidas humanas. Já não eram, no entanto, os Homens que colocavam entraves ao avanço do projecto. Desta feita, fosse reacção da Natureza ou vontade do Demo, a verdade é que repetidas vezes o mar se rebelou contra a construção daqueles. Caso dos violentos temporais de 1887, 1888, 1892, 1896, 1897 e 1899. Destes, foi particularmente nefasto o da noite de 23 para 24 de Dezembro de 1892, destruindo uma parte significativa do parapeito e calçada do molhe Norte.

Mas as forças naturais, que alguns terão interpretado como demoníacas, foram vergadas. Ainda estávamos longe da data definitiva de entrega da obra – 16 de Fevereiro de 1895 – e já, a 9 de Novembro de 1886, entrava em Leixões o primeiro vapor. Nos oito anos seguintes, antes ainda da conclusão oficial da empreitada, entrariam 2.308 navios e seriam embarcados 30.275 passageiros!

Estavam mais do que provadas as potencialidades de Leixões como um grande porto. A ideia de um mero porto de abrigo estava abandonada, ainda a obra não se encontrava concluída …» in https://www.apdl.pt/gca/index.php?id=339

Construção do Porto de Leixões (1884-1892) Vista geral do porto e da Vila de Matosinhos-Leça. Foto: Emílio Biel

«Da evolução do Porto comercial.

Ou a história de um Porto que entrou terra adentro.

« Em meados dos anos setenta começaram a mudar de forma radical os parceiros do comércio externo português, e por isso as vias utilizadas. Voltada a página do impé­rio, do sonho autárcico e do isolamento, as trocas reorientaram-se para a Europa continental onde se acelerava o desenvolvimento do tráfego TIR ( .. ) restringindo a função portuária às matérias-primas mais pesadas e as viagens mais longínquas. »
François Guichard, O Porto no século XX, 1994.

Em Fevereiro de 1895 estavam dados por concluídos os trabalhos da construção do porto de abrigo. Era no entanto evidente a utili­dade e necessidade de o transformar num verdadeiro porto comer­cial. O número de navios que, como vimos, ainda durante a sua construção se socorreu de Leixões, cresce de uma forma esma­gadora desde então. Os 409 navios entrados no porto em 1893 ascenderiam, dez anos depois, a 665. Duas décadas mais tarde, em 1913, o seu número mais do que duplicara (876 navios). E em 1926 o Douro já só movimentava 22% do tráfego do conjunto portuário(6).

Não deixa, contudo, de ser marcante o apego resistente, quase tei­moso, da cidade do Porto aos seus antigos ancoradouros do Douro. Não obstante a construção em finais do século XIX do porto de abrigo de Leixões e a sua posterior adaptação a porto comercial, e fazendo por esquecer os naufrágios que continuavam a ocorrer na barra, como o do vapor alemão «Dieister» em 3 de Fevereiro de 1929, no qual pereceu toda a sua tripulação constituída por 24 homens, o Douro mantinha ainda, em 1931, uma actividade significativa, magistralmente registada por Manoel de Oliveira no seu primeiro filme: Douro, faina fluvial.
Seriam no entanto os Homens, ou a Natureza pela mão destes, que a partir dos finais dos anos quarenta do século XX condena­riam a navegabilidade na foz do Douro. Na origem de tal con­dição esteve a construção das barragens de aproveitamento hidro­eléctrico do rio que, evitando as repetidas e por vezes gigantescas cheias, contribuiu decisivamente para a diminuição da limpeza natural da corrente e para o assoreamento do Cabedelo. E a tonelagem e calado dos navios, em contrapartida, não paravam de crescer...
O Douro, como porto comercial, desapareceria durante as duas décadas seguintes. E até embarcações características, como os barcos rabelos e os rabões carvoeiros, são transformados em elementos turísticos e decorativos.

Produtos tradicionais ligados desde há séculos ao rio, como o Vinho do Porto, passam também eles a ser exportados por Leixões ou por outros meios. Em l5 de Março de 1963, o navio «Silver Valley» é o intérprete do último grande naufrágio ocorrido na barra. Em 1971 não se regista nenhum movimento no Cais da Estiva. O de Gaia não lhe sobreviverá muito mais. E, em 1976, o rio já não representava mais do que 2% do tráfego portuário do Douro-Leixões(7). Hoje, uma residual actividade ligada à descarga de cimento no depósito da Arrábida é a excepção que confirma a regra.

Paralelamente, a história de Leixões é caracterizada, durante este período, por um ritmo impressionante de construções e inovações. Como que, no discorrer do século XX, procurasse recuperar da demora que lhe haviam imposto. Uma autêntica luta contra o tempo que, se em muitos casos ainda surtiu efeito, em muitos outros reve­lou-se ser já bastante tardia...

Mas nem sempre tal preocupação foi evidente. Caso paradigmático foi o do início da adaptação do porto de abrigo a porto comercial. Com efeito, se é verdade que quando o primeiro se encontra con­cluído, em l895, era já pacífica e desejada a evolução para o está­dio seguinte, ter-se-ia no entanto que esperar pela República para que tal plano se concretizasse. Data, com efeito, de 1912 o projecto do Eng. Henrique Carvalho de Assunção visando tal desiderato. E seria necessário esperar por 1914 para que os trabalhos se inicias­sem. Pelo meio ficava a aprovação, em 23 de Abril de 1913, de uma lei que previa a transformação de Leixões em porto comercial e a criação de um organismo que passaria a gerir a construção e explo­ração desta estrutura portuária: a Junta Autónoma das Obras Marítimas do Porto do Douro Leixões. É esta Junta Autónoma, na gênese da actual APDL - Administração dos Portos do Douro e Leixões, que um ano depois contrai um empréstimo à Caixa Geral de Depósitos com o objectivo de dar início às obras. Valor do empréstimo: mil contos.
Os trabalhos consistiram na adaptação, no molhe sul, de um cais acostável, com cerca de 400 metros de comprimento que permitia a sua utilização por navios que podiam atingir até 23 pés de profun­didade.

Embora fosse fundamental e não se revestisse de um grau de com­plexidade muito significativo, se comparado com a edificação dos molhes pouco tempo antes, a verdade é que a construção do cais se arrastaria por muitos anos. A 1ª Guerra Mundial e a falta de recur­sos financeiros explicam que a obra tivesse sido interrompida de 1916 a 1921. Mesmo assim, só seria dada por concluída em 1931. Era já, então, manifestamente insuficiente, além de que, quando a ondulação aumentava de intensidade, as embarcações tinham, urgentemente, de desatracar...

Havia pois que encontrar uma rápida solução. E ela surgiu. Mas a estratégia agora era outra. O porto já não era conquistado ao mar, mas entrava terra adentro, abrindo-se no próprio estuário do Leça... Desapareciam assim as velhas e seculares margens de Matosinhos e Leça da Palmeira.

Apenas dois anos depois da conclusão do cais acostável no molhe sul era, em 1932, iniciada a construção da doca nº 1, concluída oito anos depois e solenemente inaugurada em 4 de Julho de 1940 com a entrada do navio da marinha de guerra «Bartolomeu Dias». Durante este período foi iniciada também a construção, na entrada do porto, de um extenso quebra-mar. A empresa responsável por tal intervenção foi a «Anglo-Dutch Engineering and Harbour Works Cº Ltd» enquanto a «Sociedad Metroplitana de Construccion, de Barcelona» ficou com a empreitada da construção da nova doca.

Mas não pense o leitor que a abertura da doca nº1 foi um caso raro de rápida idealização e edificação. A verdade é que a ideia de aproveitar o vale do rio para prolongamento do complexo portuário surgira já pela primeira vez em 1893 quando tal hipótese é equa­cionada pela comissão nomeada pelo governo para estudar a adaptação de Leixões a porto comercial, liderada pelo engenheiro João Thomaz da Costa e João José Pereira Dinis. 

Quatorze anos depois, em 1907, surge um notável projecto, da autoria dos engenheiros Adolpho Loureiro e Santos Viegas, que desenvolve amplamente a ideia de localizar todo o conjunto das docas no vale e que, com ligeiras alterações, acabará por servir de projecto-guia a todo o pro­cesso de expansão portuário do século XX. Mas, apesar de datado de 1907, seria necessário esperar por 1940 para que a doca nº1, com os seus 550 metros de comprimento por 175 de largura, com dois cais acostáveis num total de mil metros, fosse inaugurada.

«Porto de Leixões. Planta Geral das obras de melhoramento e de construcção do Porto Comercial», in Adolpho Loureiro e Santos Viegas, Porto de Leixões. Projecto do melhoramento …, Lisboa, 1908.

Os números são elucidativos quanto ao que esta nova doca representou para o crescimento do porto: as 340 mil toneladas que movi­mentou em 1941 ascenderam rapidamente a 700 mil em 1949 e a 900 mil em 1959.

Este processo de expansão impulsionou um programa audacioso do Eng. Henrique Schrek que, com uma rara visão, previu a evo­lução do tráfego marítimo e propôs, em 1955, uma ampliação das estruturas portuárias ao longo do vale do Leça. Nasceria assim a Doca nº 2, programada para ocupar uma área de cerca de 500 mil metros quadrados e cujas obras, iniciadas em 1956, se prolongariam até meados da década de '70. Durante esse período de tempo, no entanto, a fisionomia do porto e da cidade iria ser alterada, significativamente. Com efeito Henrique Schreck, prevendo também o desenvolvimento da crescente articulação do tráfego portuário com o rodoviário, prestou particular atenção às áreas envolventes do porto, nomeadamente do ponto de vista das acessibilidades. Assim, além dos canais de acesso e ligação à doca, e dos lon­gos cais de acostagem, multiplicar-se-iam os armazéns, as amplas avenidas circunstantes, os viadutos, pontes... Símbolo deste processo é a ponte móvel que hoje se localiza entre as docas nº 1 e nº 2, ligando Matosinhos a Leça da Palmeira. Baseada num ante-projecto dos Engenheiros Correia de Araújo e Campos Matos, foi construída pela empresa L. Dargent e aberta ao trânsito em 1959.

Ampliação do Porto Comercial de Leixões. Plano Geral (esc. 1:5000 no original). Engº Henrique Schreck, 1955. Arquivo da APDL

Mas o porto não parava de crescer. Nos finais dos anos sessenta surge o terminal para petroleiros e é alteado o quebra-mar, até aí submerso; de 1974 a 1979 é construído um terminal para contentores, tendo sido concluído, já na década de '90 um segundo termi­nal deste tipo (doca nº 3); entre 1974 e 1983 construíram-se mais 503 metros de cais na margem direita (doca nº 4); em finais dos anos '80 é ampliado o quebra-mar; e na primeira metade da década de '90 é construída uma nova marina para embarcações desportivas e de recreio. Datam, no entanto, de 1965 a l968 as obras de construção de uma das mais queridas estruturas do Porto de Leixões, desde sempre desejada pela população da região: um porto de pescado.

Evolução esquemática do complexo portuário de Leixões.

O desenvolvimento dos transportes aéreos e rodoviários e as profundas transformações socio-económicas motivadas pela «Crise do Petróleo» no início da década de '70 e pelo «25 de Abril» de 1974 colocaram novos e profundos desafios ao Porto de Leixões. O fim dos mercados coloniais até aí preponderantes. As novas realidades impostas pelo processo de integração europeia. O profundo desen­volvimento técnico e tecnológico dos últimos anos. Tudo isto obrigou a novas respostas e a um acentuado dinamismo que muitos pensariam ser impossível ao já centenário porto. Prova acabada de que não há, neste caso como em todos os outros, um fim da História. Esta continua a fazer-se diariamente. Mesmo quando se trata de uma estrutura que tem na sua base um conjunto de velhos rochedos que, desde há séculos, os homens se habituaram a ver como porto seguro.

(1) – Martins 1976, 20-21
(2) – cit. in Marçal 1965, 119
(3) – idem, 115
(4) – Cleto 1991
(5) – O Monitor. Matosinhos. 226, 8 de Fevereiro de 1891, p.2
(6) – Guichard 1994, 553
(7) – idem

Ficha TécnicaIn “Porto de Leixões”
Fotografias: Domingos Alvão e Emílio Biel
Texto: Joel Cleto
Direcção Gráfica: Armando Alves
Edição: Administração dos Portos do Douro e Leixões, 1998» in https://www.apdl.pt/gca/index.php?id=340
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Hoje assisti a um programa na estação de televisão Porto Canal, "Caminhos da História", apresentado pelo Professor Joel Cleto, a quem deixo aqui a minha vénia, pelo brilhante trabalho que tem realizado, no sentido de conhecermos melhor e de uma maneira mais acessível, a História e as estórias deste nosso condado portucalense, do berço da nação e da Cidade do Porto. Adorei a história dos túneis e Alfândega do Porto, dos cais do Rio Douro, do Porto de Leixões, com os seus rochedos que lhe deram o nome e dos Titãs, gruas a vapor gigantesco, bem significativos do labor das gentes do Norte, onde em finais do Século XIX, transportaram a massa granítica da pedreira de São Gens, para a criação do Porto de Leixões... excelente trabalho do Professor Joel Cleto, a quem endereço, desde já, os meus sinceros parabéns!


(Os Titãs do Porto de Leixões)


(Porto - Ramal de Leixões às Pedreiras de S. Gens)


"Douro, Faina Fluvial" - Manoel de Oliveira - (versão 1994)

#matosinhos

#rioleca

#portodeleixoes

#titas

Acidentes - Duas pessoas morreram afogadas na praia do Salgado, no concelho da Nazaré, esta terça-feira!

«Avô e neta morrem afogados em zona sem vigilância

Vítimas são de nacionalidade inglesa. Em dificuldades esteve também uma mulher da mesma família, que foi retirada da água com vida.

Duas pessoas morreram afogadas na praia do Salgado, no concelho da Nazaré, esta terça-feira. As vítimas – um homem com cerca de 60 anos e a neta de 5 anos de idade – são ambas de nacionalidade inglesa. A zona da praia em que o incidente ocorreu não é vigiada.

Em dificuldades esteve também uma mulher da mesma família, que foi retirada da água com vida e levada depois para o Hospital das Caldas da Rainha, onde se encontra fora de perigo.

O comandante do porto da Nazaré, Albuquerque e Silva, explicou à Renascença o que aconteceu.

"Trata-se de uma família inglesa que estaria de férias na zona de São Martinho do Porto. Estariam na praia do Salgado os pais, uma criança e os avós. Aparentemente, os avós foram passear com a criança ao longo da praia e terão, eventualmente, sido arrastados e deu-se o afogamento do avô e da neta”, refere Albuquerque e Silva.

O incidente ocorreu por volta das 14h00.» in http://rr.sapo.pt/informacao_detalhe.aspx?fid=25&did=74419

Acidentes - Uma colisão entre duas viaturas na Estrada Nacional 17 (EN17), em Gouveia, provocou esta terça-feira um morto e quatro feridos graves, a vítima mortal e as pessoas feridas com gravidade são familiares!

«Família envolvida em acidente mortal em Gouveia

Mulher de 60 anos morreu após colisão entre um ligeiro e um pesado. Entre os feridos graves está uma criança de cinco anos.

Uma colisão entre duas viaturas na Estrada Nacional 17 (EN17), em Gouveia, provocou esta terça-feira um morto e quatro feridos graves. A vítima mortal e as pessoas feridas com gravidade são familiares.

Depois do acidente, chegou ao local o marido de uma das pessoas feridas, que, ao saber do sucedido, teve um AVC, acabando por ser levado de ambulância para o hospital.
  
"A vítima mortal é uma senhora de 60 anos, que era passageira do veículo ligeiro", segundo informações avançadas à Lusa por fonte do Comando Territorial da GNR da Guarda.
  
No acidente ficaram feridos com gravidade uma criança de cinco anos, uma adolescente de 13 anos, uma mulher de 31 anos e um homem também de 31 anos, que seguiam numa viatura ligeira.

A mesma fonte indicou à agência Lusa que os dois adultos e a adolescente foram transportados para o hospital da Guarda e o menino foi levado para o hospital pediátrico dos Hospitais da Universidade de Coimbra.

O acidente ocorreu por volta das 15h30, próximo da localidade de Nabais, no concelho de Gouveia, e envolveu um veículo ligeiro e um pesado de mercadorias.

Ainda de acordo com a GNR da Guarda, o sinistro ocorreu "numa zona de recta", ao quilómetro 113,4 da EN17, e "as causas ainda não estão identificadas", estando as investigações a cargo de uma equipa do Núcleo de Investigação de Acidentes de Trânsito".  

Segundo o comandante Carlos Soares, dos Bombeiros Voluntários de Gouveia, as cinco pessoas que seguiam no carro tiveram de ser desencarceradas pelos elementos da protecção civil no local. 
  
No local do acidente estiveram os bombeiros de Gouveia, Melo e Celorico da Beira, com 37 homens e 12 viaturas, bem como elementos da GNR, um helicóptero do Instituto Nacional de Emergência Médica e uma viatura médica de emergência e reanimação da Guarda, indicou o CDOS.» in http://rr.sapo.pt/informacao_detalhe.aspx?fid=25&did=74436

Amarante - Por do Sol em Chãos, Fregim, Rua da Mó, captado pela Beatriz...

 


A Beatriz encantou-se com as cores do fim desta tarde de Agosto, em Fregim...

Desporto Vela - Ricardo Diniz vai percorrer, na companhia da sua gata, cinco mil milhas para chamar à atenção para as potencialidades do oceano!

«Velejador solitário parte à "descoberta" do mar português

Ricardo Diniz vai percorrer, na companhia da sua gata, cinco mil milhas para chamar à atenção para as potencialidades do oceano.

O velejador solitário português Ricardo Diniz zarpou este sábado do Padrão dos Descobrimentos, em Lisboa. O objetivo é percorrer toda a Zona Económica Exclusiva portuguesa, numa expedição que pode durar entre um mês a 45 dias.

A viagem tem como objetivo dar a conhecer o mar português e sensibilizar a população para a sua importância económica deste recurso natural tão valioso.

“Vou partir de Lisboa rumo ao mar português, são cinco mil milhas. Nós temos mesmo muito mar, temos uma área marítima cerca de 20 vezes superior ao território nacional, incluindo as ilhas”, afirmou Ricardo Diniz, em declarações à Renascença, antes da partida.

“É importante Portugal olhar para o mar, compreender que temos esse mar e compreender que também temos ilhas. Portanto, esta viagem tem o objetivo de mostrar a Portugal e ao mundo a real dimensão de Portugal que é mesmo, mesmo muito grande. Há etapas da viagem em que estou mais perto de Nova Iorque que de Lisboa”, sublinhou.

O velejador parte para esta aventura acompanhado apenas por uma gata, que ainda não tem nome. Ricardo Diniz desafia os ouvintes e leitores da Renascença a darem sugestões para o nome deste felino sem medo da água.

A viagem vai ser movida por uma vela com assinatura portuguesa e a cortiça utilizada no barco também é nacional. A embarcação é amiga do ambiente: tem instalados painéis solares.

A ideia de realizar esta expedição surgiu em 2004 e foi preparada ao pormenor num estaleiro, também, português.

“Primeiro, tivemos que arranjar um barco, depois tivemos que o transformar porque estava um bocadinho em mau estado quando o comprámos. Estivemos quatro meses nos estaleiros navais de Peniche, em cerca de cento e poucos dias o barco ficou completamente transformado, 20 dos dois foram a destrui-lo ainda mais para o pôr como deve ser, ao nosso jeito”, explica Ricardo Diniz.

A alimentação foi pensada por uma nutricionista, que elaborou uma dieta que vai levar o velejador português a ingerir 8.000 calorias por dia. 

A água potável é apenas para beber e cozinhar e Ricardo Diniz vai dormir apenas cerca de quatro horas por dia, 20 minutos de cada vez.» in http://rr.sapo.pt/informacao_detalhe.aspx?fid=25&did=74148

(Ricardo Diniz - Montepio Mare Nostrum)


(Fique mais próximo da natureza marítima com a Vela)


(Alargamento da plataforma continental de Portugal)

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F.C. do Porto Sub-17: Freamunde 0 vs F.C. do Porto 1 - Dragões começam campeonato nacional, com vitória no difícil terrenos dos capões!

«JUNIORES B: GOLO DE RÚBEN MACEDO DEU VITÓRIA EM FREAMUNDE

A equipa Sub17 do FC Porto entrou no Nacional de Juniores B a vencer em Freamunde. Rúben Macedo, aos 25 minutos, foi o autor do único golo da partida, referente à primeira jornada da primeira fase da competição, disputada este domingo. 

Com esta vitória, a equipa orientada por José Guilherme partilha a liderança com Leixões, Penafiel, Feirense e Padroense.» in http://www.fcporto.pt/Noticias/Futebol/noticiafutebol_futjunioresbfcp_190812_70199.asp

Ambiente e Ecologia - Um novo estudo publicado esta semana na «Nature» revela que os esquilos selvagens do Canadá alargaram o seu período de hibernação!

«Esquilo selvagem do Canadá aumenta dias de hibernação

Alterações climáticas têm impacto no tamanho da população deste roedor.

Esquilo selvagem 'Urocitellus columbianus'

Os efeitos das alterações climáticas continuam a provocar mudanças em algumas espécies de animais. Um novo estudo publicado esta semana na «Nature» revela que os esquilos selvagens do Canadá alargaram o seu período de hibernação.

A maioria das alterações ecológicas provocadas pelas alterações climáticas estão relacionadas com subida de temperaturas. Neste caso, não é o aumento de temperaturas que provoca mudanças no período de hibernação destes esquilos, mas sim as tempestades de neve fora de época.

A investigação foi levada a cabo por um grupo de biólogos da Universidade de Edimburgo (Escócia) e centrou-se na povoação de esquilos selvagens Urocitellus columbianus, de Alberta (oeste do Canadá). Devido aos curtos períodos de crescimento de vegetação nas zonas onde habita, esta espécie passa a maior parte do ano (oito a nove meses) a hibernar nas montanhas rochosas da América do Norte.

No estudo constatou-se que durante as últimas duas décadas este período aumentou em dez dias. Segundo Jeffrey Lane, autor principal do estudo, as fêmeas despertavam da sua hibernação meio dia mais tarde por cada um dos 20 anos que abarca o estudo.
O calendário de hibernação, em particular o dia em que termina, é considerado de vital importância para o bem estar destes mamíferos, explica Jeffrey Lane.

O prolongamento do período de letargia poderá estar relacionado com a diminuição do número de exemplares de esquilos observado nas últimas duas décadas, pois não têm gordura suficiente para resistir tanto tempo.

A investigação evidenciou que os anos em que o fim da hibernação atrasou, a população decresceu. Geralmente, as espécies habituam-se às novas condições climáticas para sobreviver e obter os recursos básicos. As que não o fazem estão condenadas à extinção.» in http://www.cienciahoje.pt/index.php?oid=55177&op=all


(Vida Selvagem no Yosemite National Park - Esquilo roendo madeira)