«Carta Aberta ao Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações
Incompetência, Negligência ou Má-fé
Exmo. Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações
Exma. Sra. Secretária de Estado dos Transportes
A calamitosa política de transporte seguida para as Vias Estreitas (VE) do Douro nas últimas três décadas atingiu o ponto de ruptura. A falácia do prejuízo nestas vias-férreas, mesmo tratando-se de um serviço público a manter para bem da solidariedade e coesão social, e malgrado a forma danosa como têm sido administradas, esquece convenientemente os desastres financeiros da Carris e dos Metros do Porto e de Lisboa, averbando respectivamente prejuízos crescentes na ordem dos 18, 150 e 160 milhões de euros, suportados por todos os portugueses, do Litoral ao Interior e Ilhas.
O fundamentalismo do alcatrão culminou na imobilização de todo o país em Junho de 2008, face à dependência do petróleo e da rodovia, assistindo-se a uma escassez de víveres preocupante numa questão de dias, enquanto apenas 3% das mercadorias é transportada por via ferroviária. O favorável panorama petrolífero actual é passageiro, e será agravado pela imposição das chamadas taxas ecológicas, com impactes muito pesados para o transporte rodoviário de mercadorias. A terrível dependência energética de Portugal sobressai no sector dos transportes, responsável por mais de metade deste bolo de poluição e ineficiência, que em nada será aplacado pela construção de barragens. Ainda assim, assiste-se à construção mediatizada de mais e mais auto-estradas, mormente no Litoral, em investimentos de milhares de milhões de euros, enquanto o investimento nos caminhos-de-ferro atinge o seu valor mais baixo em 13 anos (250 milhões de euros), numa queda que com o actual Governo acelerou notavelmente. De facto, apenas a Grande Lisboa e o Grande Porto reúnem tanto investimento em estradas num ano como o país inteiro em caminhos-de-ferro em quatro.
Mas a gravidade da situação das VE do Douro, estropiadas e asfixiadas desde há 30 anos, não se podia ter tornado mais visível do que agora. Recorde-se que também na década de 1990 se garantiram suspensões temporárias por motivos de segurança, e foram prometidas alternativas que mais não se comprovaram do que fraudes e traições políticas; não houve estrada ou autocarro que tivesse substituído condignamente o comboio, agravando de forma ruinosa a desertificação de Trás-os-Montes e Alto Douro. É inqualificável que se tenha deixado a infra-estrutura destas vias chegar a um ponto em que para serem renovadas seja necessário o seu encerramento integral. Questionamos sobretudo: se não tivesse sido pelo clima de suspeição sobre o estado de conservação das VE do Douro, lançado em Agosto com o acidente da Brunheda na Linha do Tua, saber-se-ia o que se sabe agora sobre as supostas falhas graves identificadas nas Linhas do Tâmega e do Corgo?
Outra conclusão não se pode estabelecer senão a de que se tem jogado com a vida de milhares de utentes das Linhas do Tua, Corgo e Tâmega, ao se permitir que a infra-estrutura ferroviária atingisse ou mesmo ultrapassasse o ponto de ruptura. Ou a situação actual se justifica, lançando sobre a tutela uma inequívoca acusação de incompetência, negligência e má-fé na gestão, ou então não se justifica, e suportam-na razões que devem ser esclarecidas. A ligeireza com que o volume de investimento foi prontamente apresentado é igualmente alarmante: como é que se pode demorar tão pouco a encerrar, e ao mesmo tempo a anunciar o valor duma empreitada, que afinal só começará, por razões ainda não esclarecidas, daqui a 4 meses?
Este número levanta outras questões igualmente preocupantes; em Espanha, um organismo ferroviário adstrito apenas à VE reabriu integralmente em 2003 uma linha com 340km de extensão (o mesmo comprimento que a Linha do Norte) com um custo de 123.500 euros/km – encerrada em 1991 por questões de segurança, tal como a Linha do Tua. Seria o equivalente em Portugal a reabrir ao mesmo tempo as Linhas do Tâmega, do Corgo, do Tua, do Sabor e do Douro, sobrando ainda 20km. Como se justifica então que em Portugal a renovação destas vias venha a custar perto de um milhão euros/km? Esta diferença abismal de valor tem de ser necessariamente detalhada: vai haver correcção de traçado; vão ser aumentadas as velocidades máximas de 30km/h; vão ser instaladas travessas em betão, soldados os carris e fixados de forma elástica (garantindo maior durabilidade, conforto e segurança); vão ser suprimidas ou automatizadas passagens-de-nível; vai ser instalada sinalização luminosa e automática; vão ser instalados dispositivos de prevenção e alerta de via intransitável? Os prazos de execução das obras constituem outro facto impressionante. Basta pensar que avançarão a cerca de 500 metros/mês no Tâmega, quando por exemplo a construção da Linha do Tua, a maior e mais intrépida das VE do Douro, fez-se a um ritmo de 1,5km/mês entre o Tua e Mirandela, e a 2km/mês entre Mirandela e Bragança, e isto com os meios técnicos de há 120 e 100 anos atrás, respectivamente. Ao ritmo das obras no Tâmega, a Linha do Tua teria demorado, em vez de 6 anos, algo como 22 anos a ser concluída!
Outra questão deve ser discutida nesta mesma data: a proliferação “just because” de ciclovias. Exemplificando com o caso da ciclovia na Linha do Sabor, este é um equipamento que simplesmente incinera 125.000 euros/km (mais caro que reabrir uma linha), fora a renda de 10.000 euros paga pela autarquia de Moncorvo todos os anos, naquilo que é um caminho de terra batida num traçado já existente e equipado de forma paupérrima. Com fraca utilização, a atracção de turistas é nula, tal como a geração de desenvolvimento e bem-estar. É isto que se pretende para o Corgo, que atravessa a zona termal e vitivinícola mais reconhecida de Portugal, e desagua na única plataforma logística nacional sem caminho-de-ferro, Chaves? E para o Tâmega, às portas do Porto, possuidora de uma riqueza cultural e paisagística só comparáveis aos mais fracos índices de qualidade de vida nacionais que regista?
Exige a inteligência e bom senso que estes projectos, em linhas cuja reabertura já foi proposta por dois particulares para exploração turística e regional e negada liminarmente pelas autarquias locais contra a vontade do povo, sejam abandonados, antes que a sangria de verbas e oportunidades de emprego e desenvolvimento sejam por estes agravados. Em contrapartida, uma vez que finalmente a tutela se dispõe a modernizar estas vias, este planeamento deverá, a partir de agora, incluir a reabertura integral das mesmas, aproveitando a presença no terreno dos meios necessários. É uma oportunidade soberana de se emendar um erro que no país vizinho já foi reconhecido e está a ser corrigido.
No caso particular da Linha do Tua, é inaceitável que a REFER/tutela justifiquem a não reabertura dentro do prazo estabelecido, que terminou a 31 de Março último, pela necessidade de espera por uma decisão sobre a barragem do Tua. Estamos perante outro caso de má-fé que já ultrapassou todos os limites da razoabilidade. A posição da tutela é clara: "É uma linha que tem objectivos e que pode ser utilizada em benefício do turismo e das populações, portanto a nossa intenção é continuar com a linha", palavras do Ministro Mário Lino em Outubro de 2008.
O Estudo de Impacte Ambiental da barragem do Tua é explícito: “A área de influência revela-se uma área mal servida ao nível dos serviços mais procurados: esta situação agrava-se com as fracas acessibilidades e escassez de oferta de transporte público; a identificação e avaliação dos impactes (da barragem) ao nível da socioeconomia evidenciaram impactes muito negativos ao nível da economia local, em particular para a agricultura e agro-indústria, com repercussões também muito negativas ao nível do emprego e dos movimentos e estrutura da população”.
Também parece haver uma desadequação face às obrigações impostas pelo Direito Comunitário, principalmente pelo Regulamento n.º 1698/2005 do Conselho, que visa, com o apoio ao desenvolvimento rural dado pelo FEADER, o crescimento da economia rural através de medidas para diversificação. Com a destruição do Vale e da Linha do Tua, quaisquer auxílios concedidos neste âmbito serão subaproveitados. Não é demais recordar que o mesmo é dirigido à prossecução do aumento da competitividade da agricultura e da silvicultura, da melhoria do ambiente e da paisagem rural, promoção da qualidade de vida nas zonas rurais e diversificação das actividades económicas. De acordo com a tão aclamada Estratégia de Lisboa, a melhoria da competitividade agrícola é o pilar fundamental do desenvolvimento rural. Que competitividade terão produtos que perdem terrenos e que perdem oportunidades de menores custos de transporte, como o próprio Vinho do Porto e o Azeite da Terra Quente Trasmontana?
Mais grave é o facto de o PNPOT – Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território, documento máximo a nível nacional neste âmbito, demonstrar que a zona onde se quer construir esta barragem se encontra em “perigo de movimento de massas” e “troço de influência de ruptura de barragem”! A loucura e imponderabilidade desta obra nefasta ultrapassa tudo, até mesmo o respeito pela vida humana de toda a população a jusante. O desastre da barragem de Valjont em Itália matou 2.000 pessoas, quando deslizamentos de terra causaram uma onda imparável de destruição; no entanto, zonas altamente sísmicas como o Japão possuem das redes ferroviárias mais avançadas do mundo, o que diz muito sobre o que está em causa no Tua.
A mentira da necessidade desta barragem é apenas comparável ao tamanho do seu paredão: por 1/3 do seu custo, consegue-se o equivalente a 75% da sua potência, através do reforço da barragem do Picote, e o mesmo que 3 barragens do Tua se juntarmos os reforços que serão realizados no Picote, Bemposta e Alqueva. O correcto aproveitamento da energia solar já foi calculado como potenciador de uma redução de consumo de electricidade de 20%, muito superior ao ridículo ganho de 3% apresentado por todo o monstruoso pacote de 10 novas barragens!
De igual forma, António Mexia não tem razões para não construir uma alternativa ferroviária. Omite convenientemente dois factos: o caderno de encargos prevê a substituição de vias com a mesma valência – desde quando é que uma estrada tem a mesma valência que um caminho-de-ferro, demais a mais sendo a Linha do Tua o que é e as estradas da zona o que são; a EDP teve de pagar, aquando da construção da Barragem da Valeira no Douro, uma estação nova na Ferradosa, uma nova ponte sobre o Douro, e cerca de 1,5km de via-férrea nova para a Linha do Douro. Existe o precedente, existe um caderno de encargos que está a ser mal interpretado, e mesmo que este erro estratégico da barragem do Tua avance, a destruição de parte da paisagem do vale não é desculpa para obliterar para sempre a Linha do Tua, uma vez que a necessidade de transporte público se mantém, com todas as oportunidades a montante e a jusante.
De igual forma, relembramos o facto de Bragança ter em 2012 o comboio de alta velocidade a apenas 30km de distância, na Puebla de Sanábria, constituindo a par do alargamento do aeroporto de Bragança uma oportunidade única de atractividade para turistas e mobilidade para pessoas e mercadorias. Isto quando a tutela já confirmou que não existem contactos com Espanha para a execução de novas ligações rodoviárias nesta zona. Note-se que o Turismo é um produto compósito: não há sucesso quando um dos elementos falta, e o elemento em falta no Nordeste Trasmontano e no Douro é precisamente a fraquíssima oferta de transportes aí existente.
Afinal, que interesses é que existem em se destruir o Vale e a Linha do Tua, quando está mais que provado e suportado por documentos legais e especialistas de todos os sectores que a barragem será um desastre para a região e para o país? Exigimos de uma vez por todas:
- Respeito pelas populações e utentes, privadas dos seus direitos inalienáveis de mobilidade e solidariedade social.
- Apresentação de um plano de modernização, reabertura total e alargamento da Linha do Tua a Espanha, depois da realização de 2 estudos profundos em 7 anos, e 17 meses de suspensão de circulações, mais que o suficiente para se ter apresentado e se ter começado a executar alterações profundas.
- Responsabilização pelos 4 acidentes e respectivas vítimas, pelo estado de conservação grosseiro da via, e pelos prejuízos causados ao Metro de Mirandela e tecido comercial da zona, que tem perdido um preocupante volume de receitas geradas pelas dezenas de milhares de turistas que deixaram de viajar na Linha do Tua.
Desta forma, o MCLT solicita aos Exmos. Srs. Ministro e Secretária de Estado o esclarecimento honesto destas questões que têm vindo a ameaçar o bom funcionamento da Democracia e da coesão social em Trás-os-Montes e Alto Douro, e apresentem um plano de intervenções com o rigor que a este nível se exige.
Movimento Cívico pela Linha do Tua, 2 de Abril de 2009
«Domingo de Ramos
Neste dia, entrecruzam as duas tradições litúrgicas que deram origem a esta celebração: a alegre, grandiosa , festiva litrugia da Igreja mãe da cidade santa, que se converte em mímesis, imitação do que Jesus fez em Jerusalém, e a austera memória - anamnese - da paixão que marcava a liturgia de Roma. Liturgia de Jerusalém e de Roma, juntas em nossa celebração. Com uma evocação que não pode deixar de ser atualizada.
Belém aos mais humildes. Jerusalém, desde o século IV, no esplendor de sua vida litúrgica celebrada neste momento com uma numerosa procissão. E isto agradou tanto aos peregrinos que o oriente deixou marcada nesta procissão de ramos como umas das mais belas celebrações da Semana Santa.
crucis" dos dias santos.
núncio do amor de um Deus que desce connosco até o abismo do que não tem sentido, do pecado e da morte, do absurdo grito de Jesus em seu abandono e em sua confiança extrema. Era um anúncio ao mundo pagão tanto mais realista quanto mais com ele se poderia medir a força de sua Ressurreição.
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Após uma primeira parte mais repartida, que chegou ao fim com o golo do avançado Jorginho, num lance de alguma confusão, o conjunto orientado por Rui Barros e Patrick Greveraars assumiu por inteiro as despesas do encontro, acabando por só vir a lucrar com o investimento já muito perto dos 90 minutos, através de um remate colocado de Vítor. O nº 15, lançado no desafio apenas quatro minutos antes, repôs assim a igualdade no marcador e, mais do que isso, trouxe conformidade ao resultado, até então nada revelador do que vinha sendo o desempenho das duas equipas dentro das quatro linhas. Só nos segundos 45 minutos, o F.C. Porto dispôs de cerca de uma dezena de oportunidades para marcar, quase todas efeito de jogadas de belo entendimento, demonstrativas da excelência dos jogadores azuis e brancos.
Uma das mais deslumbrantes resultou de uma combinação entre Diogo Viana, Josué e Chula, que só não deu golo devido a uma boa intervenção do guarda-redes Coelho. O trio acima referido foi dos mais activos no jogo, se bem que toda a equipa se apresentou ao seu melhor nível.Rabiola, Ramon e até mesmo o lateral-direito Ivo Pinto podiam ter celebrado o golo, mas seria dos pés do recém-entrado Vítor que sairia a igualdade. Nas grandes penalidades, Ventura revelou-se o elo mais forte, travando três remates do Paços de Ferreira. Um pormenor de elevada significância, que apenas veio confirmar a supremacia dos Dragões na partida.
Ganha a Final a Norte, o F.C. Porto aguarda agora por adversário para a Finalíssima, sendo que o encontro entre Mafra e Belenenses só se disputa a 14 de Abril.
pouco melhor (o técnico vai cortar a barba para cumprir a promessa feita dos dois golos), pelo que a equipa ganhou mais confiança para a visita à Albânia, a 06 de Junho, no sexto desafio luso no grupo 1 do complicado apuramento para o Campeonato do Mundo.
os remates e cruzamentos lusos.
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